Raspravljajući u Hrvatskom saboru o Prijedlogu zakona o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava, saborska zastupnica Sanja Radolović upozorila je na dugogodišnje zanemarivanje razvoja željezničke infrastrukture u Istri te na činjenicu da, unatoč brojnim najavama i obećanjima, još uvijek nema konkretnih pomaka koji bi omogućili izravno željezničko povezivanje Istre s ostatkom Hrvatske preko hrvatskog teritorija.
Radolović je posebno naglasila važnost izgradnje nove željezničke veze kroz Ćićariju, koja bi omogućila povezivanje istarske željezničke mreže s Primorsko-goranskom županijom i ostatkom Hrvatske. Takav projekt ne bi značio samo kraće i kvalitetnije putovanje između Istre i ostatka zemlje, nego i stvaranje preduvjeta za razvoj teretnog prometa, jačanje industrije i poduzetništva, unapređenje turističke povezanosti te bolje uključivanje Istre u europske prometne pravce.

O razmjerima dugogodišnjih neispunjenih obećanja najbolje govori činjenica da se još 2008. godine najavljivalo kako bi željeznička veza Istre s ostatkom Hrvatske trebala biti realizirana do 2013. godine. Tada se govorilo o projektu vrijednom približno 200 milijuna eura, čija se realizacija trebala odvijati tijekom pet godina, uz izgradnju nove željezničke veze i tunela kroz Ćićariju, odnosno područja Učke, kojim bi se Istra povezala s riječkim područjem i ostatkom hrvatske željezničke mreže.

Prema tadašnjim najavama, nova infrastruktura trebala je omogućiti znatno kvalitetniji željeznički promet, uz predviđene brzine vlakova od 160 do 200 kilometara na sat, a Radolović je podsjetila i kako je pokojni predsjednik Franjo Tuđman položio kamen temeljac 1993. godine za izgradnju željezničkog tunela kroz Ćićariju. Danas, željezničko putovanje između Pule i Zagreba moguće je preko Slovenije, dok druge kombinacije uključuju presjedanja i cestovni prijevoz. Na istarskim prugama brzine se na pojedinim dionicama kreću oko 50 kilometara na sat, a danas planirana modernizacija predviđa povećanje na približno 80 kilometara na sat. Dakle, u trenutku kada Europa ulaže u brze, učinkovite i međusobno povezane željezničke sustave, mi u Istri govorimo o tome da bi se vlakovi u budućnosti mogli kretati brzinom od 80 kilometara na sat.

„A pritom je povijest istarske željeznice posebno zanimljiva. Između 1873. i 1876. godine, dakle u samo tri godine, izgrađena je pruga Pula–Divača u duljini od približno 144 kilometra. Dionica Lupoglav–Štalije obnovljena je između 1948. i 1951. godine, također u svega tri godine. Tom je prugom šezdesetih godina prošloga stoljeća, prema povijesnim podacima, prometovalo oko 600 tisuća tona tereta. A danas, uz svu suvremenu tehnologiju, europske fondove, naprednu građevinsku mehanizaciju i digitalne sustave projektiranja, još uvijek čekamo ozbiljnu modernizaciju istarske željeznice.

Kako je moguće da smo prije 150 godina u tri godine mogli izgraditi 144 kilometra željezničke pruge, a danas godinama ne uspijevamo ni pripremiti ključne projekte njezina povezivanja?“, poručila je Radolović i dodala kako Istra ostvaruje značajne gospodarske rezultate, ali njezin razvojni potencijal nije moguće u potpunosti iskoristiti bez moderne i funkcionalne željezničke infrastrukture. Kvalitetna veza prema Rijeci i ostatku hrvatske mreže važna je za građane, radnike, studente, turizam, industriju i logistiku.

Radolović je upozorila i na probleme studenata iz Istre. Do promjena voznog reda postojala je kombinirana veza Zagreb–Rijeka–Lupoglav–Pula koja je omogućavala putovanje uz presjedanje. Promjenama voznog reda ta je veza postala znatno manje funkcionalna jer više nije bilo odgovarajuće povezanosti prema Istri. Kao alternativa postoji međunarodna željeznička linija Zagreb–Ljubljana–Pula, koja petkom vozi iz Zagreba prema Puli, a nedjeljom u suprotnom smjeru. I sada dolazimo do apsurda.

Vlak petkom iz Zagreba trenutačno polazi u 14 sati i 7 minuta, a studenti cijelo vrijeme upozoravaju da im vlak polazi prerano, jer ih većina ima predavanja do 15 ili 16 sati i jednostavno ne mogu stići na taj vlak pa se s pravom postavlja piatnje kome je namijenjen vlak koji polazi u vrijeme kada ga velik dio studenata kojima je potreban ne može koristiti? Ako vlak polazi prije završetka predavanja, student ga ne može koristiti. Ako ne postoji odgovarajuća veza između regija, građani su prisiljeni koristiti skuplji autobusni ili osobni automobilski prijevoz. Zato razvoj željeznice nije samo pitanje infrastrukture, nego i dostupnosti obrazovanja, socijalne jednakosti i kvalitete života”, istaknula je Radolović.

Zastupnica je upozorila i na činjenicu da su europski financijski instrumenti, uključujući Instrument za povezivanje Europe, potencijalna prilika za financiranje razvoja željezničke infrastrukture, ali samo ako se projekti pravodobno pripreme i ispune uvjete za financiranje.
„Europska sredstva postoje, ali ona se ne mogu koristiti za projekte koji godinama ostaju na razini ideje i pripreme. Potrebni su kvalitetna dokumentacija, jasni rokovi i konkretna odgovornost za provedbu. Ne možemo se stalno pozivati na razvojne planove, a istodobno ne znati kada će oni postati stvarnost”, upozorila je Radolović.

Dodala je kako je modernizacija željeznice važna i za održivi razvoj, smanjenje opterećenja cestovnog prometa te stvaranje kvalitetnijih uvjeta za stanovnike i gospodarstvo, osobito u turistički opterećenim područjima poput Istre.
„Ne možemo govoriti o zelenoj tranziciji i održivom turizmu, a istodobno ne osigurati kvalitetnu željezničku alternativu. Želimo li manje automobila na cestama, manje prometnih gužvi i konkurentnije gospodarstvo, onda željeznica mora biti stvarni prioritet, a ne samo stavka u strateškim dokumentima”, naglasila je. (iPress)